Rekord II bzw. D / Commodore B – Technik

Rekord D / Commodore B – Antrieb und Getriebe
 
Die CIH (“Camshaft In Head”, seitlich im Zylinderkopf liegende Nockenwelle)-Motoren sind sehr robust und langlebig. Teilweise wurden sie bis in die 90er-Jahre in verschiedene Opel- Fahrzeuge eingebaut, so der 4-Zylinder 2,4-l- Motor bis 1994 in den Frontera. In Rekord D bzw. Commodore B finden wir diese Motoren mit Hubräumen von 1,7 l bis 2,8 l. Sie erreichen problemlos hohe Laufleistungen .
 
Das größte Problem dieser Motoren sind Ölundichtigkeiten vor allem an den Ausgängen der Kurbelwelle und am Ventildeckel sowie zum Teil am Steuergehäuse. Während der vordere Kurbelwellendichtring relativ einfach zu wechseln ist, muß zur Erneuerung des hinteren Pendants das Getriebe ausgebaut werden. Was beim 4-Zylinder recht einfach ist, wird beim 6-Zylinder zur Qual wegen der schlecht zu erreichenden Glockenschrauben. Die Ventildeckeldichtungen aus Kork sind meist wegen verzogener Blechventildeckel undicht. Auf Dauer hilft hier nur der Ersatz des Ventildeckels durch ein Neuteil.
 
Undichte Wasserpumpen sind der Klassiker unter den Schwachstellen der Opel-Motoren. Diese sind aber preiswert und recht einfach zu ersetzen, dasselbe gilt für die mechanische Kraftstoffpumpe.
 
Der Gemischaufbereitung sollte auch ein (kritischer) Blick geschenkt werden: während die Vergaser meist unproblematisch sind und hierfür auch günstig Ersatz beschafft werden kann, ist die D-Jetronic-Einspritzung des GS/E schon kritischer: nach mindestens 25 Jahren können Geber und der Druckfühler durchaus defekt sein. Die D-Jetronic war eine der ersten elektronischen Einspritzungen und wurde auch in einigen Mercedes-Modellen verbaut. Spezialisten dafür gibt es kaum noch und die originalen Prüfgeräte wird kaum eine Werkstatt aufbewahrt haben. Abhilfe schafft hier der Umbau auf L-oder LE-Jetronic, was aber eben nicht mehr original ist.
 
Die Zenith-Vergaser der 1,9 , 2,5 und 2,8 l-Motoren gab es auch bei Mercedes, z.B. im /8 mit 230.6-Motor sowie in den S-Klassen der Baureihe W108. Wer dafür Teile braucht, ist beim Mercedes-Händler ganz gut aufgehoben, da es bei Opel (natürlich) nichts mehr gibt…
 
Der zweiteilige Auspuffkrümmer der 6-Zylinder-Motoren neigt dazu einzureissen, was man aber am Geräusch hören dürfte, ebenso wie eingelaufene Nockenwellen, die die Ventile klappern lassen. Letzteres Problem ist am besten und billigsten durch die Beschaffung eines gebrauchten Ersatzmotors zu lösen, da der Kauf der entsprechenden Neuteile nicht billig ist…
 
Der nur im Rekord lieferbare Dieselmotor ist heute nur noch sehr selten anzutreffen, bei ihm sollte man darauf schauen, dass er problemlos anspringt (besonders bei Kälte!). Am besten die Kompression prüfen, Werte unter 20 bar sollten alle Alarmglocken läuten lassen. Eine weitere Spezialität ist die stehende Verteilereinspritzpumpe, die ein Entlüften nach Reparaturen nicht einfach macht.
 
Die Handschalt- und Automatikgetriebe leiden in erster Linie an der selben Krankheit wie die Motoren, sie sind chronisch undicht. Beim Automatikgetriebe liegts meist an einer undichten Ölwanne und undichten Simmerringen am Getriebeausgang, diese findet man auch oft an Schaltgetrieben.
 
Die Schaltgetriebe sind der Motorleistung des Commodore nicht gewachsen, deshalb gab es eine verstärkte Version. Bei der Probefahrt auf Geräusche achten!
 
Die heute so beliebte Lenkradschaltung findet man ausschließlich in Rekord-Modellen, hier sollte man darauf achten, dass das Gestänge bzw. dessen Buchsen nicht ausgeschlagen sind. Der Diesel hatte übrigens das Commodore- Getriebe, allerdings mit Lenkradschaltung.
 
Rekord D / Commodore B – Das Fahrwerk
 
Als letzte Rekord-/Commodore- Modelle besitzen die Baureihen D bzw. B Doppelquerlenkervorderachsen, die an sich sehr robust sind. Nach 30 Jahren kann es allerdings vorkommen, dass die Achskörper durchrosten, besonders an den “Töpfen”, in denen die Federn stecken. Hat man eine ordentlich angerostete Achse vor sich, unbedingt abklopfen! Die Vorderfedern können durchaus brechen, was allerdings sehr schlecht erkennbar ist. Bei einer Erneuerung der Vorderfedern darauf achten, dass diese unterschiedlich sind, es gibt rechte und linke Federn. Die Trag- und Führungsgelenke sind sehr robust, allerdings kann ein Tausch nach 20-30 Jahren nicht schaden, da Ersatz auch recht preiswert zu haben ist. Sämtliche Gummiteile sind schon schwieriger zu beschaffen, gerade die Dämpfungsgummis zwischen Längsträger und Achskörper.
 
Die Lenkung und ihre Übertragungsteile (Lenkhebel, Spurstangen etc.) sollte man unbedingt überprüfen. Die drei Spurstangen leiden oft unter ausgeschlagenen Spurstangenköpfen, dieses Problem ist aber relativ problemlos aus der Welt zu schaffen. Unangenehmer wird es, wenn der Umlenkhebel, der am rechten Längsträger angeschraubt ist, ausgeschlagen ist. Dieses Teil ist nur schwer und teuer zu erhalten. Das Lenkgetriebe (Kugelumlauflenkung) selbst ist eigentlich recht robust, bei Fahrzeugen mit Servolenkung sollte unbedingt auf Dichtigkeit des Lenkgetriebes und der Servopumpe geachtet werden. Erhöhtes Lenkspiel kann in gewissen Grenzen eingestellt werden.
 
Die Hinterachsen machen meist durch Geräusche auf sich aufmerksam, die eigentlich unbedenklich sind, da diese von den Lagern des Tellerrades herrühren. Den meist defekten Dichtring am Eingang der Achse sollte man lieber nicht erneuern, da man dazu einen Reibwertmesser benötigt. Dieser Reibwert ist das Maß dafür, wie stark das Lager des Kegelrades angezogen ist. Überschreitet man diesen Wert, zerstört man das Lager des Kegelrades und damit die Achse.
 
Ach an der Hinterachse sollte man den Lagerbuchsen der Längslenker Aufmerksamkeit schenken, meist arbeiten sich die Befestigungsschrauben des unteren Lenkers in die Buchsen ein und lassen deren Hülsen dreieckige Form annehmen. Ein Blick auf die Hinterfedern schadet nicht, sie neigen auch zum Brechen. Beliebt sind Fahrzeuge mit Niveauregulierung, hier sollte man versuchen, einen Blick unter die Gummibälge der Stoßdämpfer zu werfen, dort sammelt sich Dreck, so dass der Dämpfer durchrostet. Mit ein wenig Anpassungsarbeit passen auch Dämpfer vom Omega A.
 
Die Bremsen an der Hinterachse machen oft Kummer, bei den Trommelbremsen brechen die Reibscheiben der Einstellexzenter, was eine Einstellung der Bremse unmöglich macht. Der Tausch der Ankerplatten ist aufwendig, da hierzu die Steckwellen gezogen werden müssen. Diese neigen zu Undichtigkeiten, d.h. das Radlager und der Dichtring müssen erneuert werden. Wegen diesen Undichtigkeiten gab es zu Produktionszeiten dieser Fahrzeuge mal eine Rückrufaktion.
 
Die so beliebte Scheibenbremse an der Hinterachse macht oft Kummer, die Sättel gehen fest, neuer Ersatz ist teuer, ebenso wie neue Bremsscheiben. Die Handbremsbacken hingegen passen auch von modernen Opel (Vectra B, Omega A und B).
 
Bremsleitungen und –schläuche sind sehr robust, rostige Bremsleitungen kommen meist im Bereich der Hinterachse vor.
 
Die Bremssättel neigen wie bei allen älteren Autos zum Festgehen. Neuer Ersatz für die innenbelüftete Bremsanlage von Commodore GS und GSe ist teuer, beim Rekord kann man mit etwas Glück für wenig Geld fündig werden. Bremssättel überholen sollten nur Leute, die wissen, was sie tun. Dasselbe gilt für Hauptbremszylinder. Bei Rekord/Commodore findet man ATE- und DELCO-Zylinder. Letzter sind an dem ungewöhnlichen Ausgleichsbehälter zu erkennen.

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