Rekord II bzw. D / Commodore B – Karosserie

Die meisten Schwachstellen sind zwar von außen ersichtlich, gravierende Schäden verstecken sich leider teilweise unter der schönen Außenhaut.
Das Heck (Bild 1) ist leider besonders korrosionsanfällig, hier fallen besonders die Endspitzen der hinteren Seitenteile unangenehm auf. Da hier das Blech doppellagig ist (hinter der Seitenwand verstecken sich sogenannte Verstärkungsprofile, deren einziger Sinn es zu sein scheint, in Verbindung mit fehlender Hohlraumkonservierung für üppig wuchernden Rost zu sorgen).Zeigt sich also unter der Edelstahlblende Rost (Bild 2), ist auch bei ansonsten guten Autos mit dem schlimmsten zu rechnen (Bild 3). Die Verwendung eines Magneten leistet gute Dienste. Ein Indiz für ein gutes Auto ist das Vorhandensein der originalen Befestigungsnieten für die Zierleistenklammern, die beim Commodore und bei den höherwertigen Rekord D Versionen die hintere Edelstahlblende halten.

Bild 1: Rostiges Hinterteil

 

Bild 2: Rost unter der Edelstahlblende

Rost, besonders an der rechten Endspitze, ist bei ungeschweißten Fahrzeugen praktisch immer vorhanden und kann bei einem gutem Preis in Kauf genommen werden, wenn der Rest des Fahrzeugs sich besser präsentiert. Das Bild 3 zeigt hier den natürlich den Extremfall.
 
Wenn man gerade dabei ist, die Endspitzen zu kontrollieren, sollte man unbedingt auch auf den Zustand der Radläufe (Bild 4 mit ersten Spuren von Korrosionsbefall) zu achten, diese präsentieren sich meist durchgerostet, geflickt oder als Gesamtkunstwerk aus Spachtel und Spurenelementen von Karosserieblech…Hier gilt das für die Endspitzen gesagte: sind die Nieten für den Radlaufchrom vorhanden, ist dies durchaus ein Anlass zur Freude.

Bild 3: Worst case…

 

Bild 4: Radlauf

Bei viertürigen Fahrzeugen ist darauf zu achten, dass die Sicke (Bild 5), wo sich Radlauf und Seitenwand treffen, vorhanden ist, alles andere deutet auf Reparatur hin, da das Reparaturblech diese Sicke nicht aufweist. Die Innenradläufe sind eigentlich nur bei extrem schlechten Autos durchgerostet. Problematisch ist dies vor allem, da keine Reparaturbleche mehr zu bekommen sind. Original war zwischen Innenradlauf und Seitenwand ein Dichtband eingelegt, das sich im Laufe der Jahre ablöst und der Feuchtigkeit Tür und Tor öffnet, was zu entsprechender Korrosion von innen führt, da das Blech meist kaum grundiert ist. Sind also die äußeren Radläufe schlecht, ist Vorsicht angesagt. Schweißarbeiten gestalten sich hier schwierig aufgrund der glatten Seitenflächen die sich relativ schnell verziehen und dann viel Nacharbeit nötig ist.
 
Die nächste Schwachstelle finden wir unter der hinteren Stoßstange, gemeint ist das Heckblech, wie es schon auf Bild 1 zu sehen war. Wie seine Umgebung neigt es zur braunen Pest. Gemeinerweise handelt es sich um einen Hohlraum, bestehend aus dem Außenblech und einem Innenblech, das genauso weggammelt und zwar in der rechten und linken Ecke an den Anschlüssen zu den Endspitzen. Links rostet es meist am Übergang zur Reserveradmulde weg, rechts muss man sich nach unten bemühen, um den Bereich einsehen zu können, hier sammelt sich Schmutz, der optimalen Nährboden für Korrosion bietet (also mal kräftig dagegen klopfen!).

Bild 5: Sicke zwischen Radlauf und Seitenwand

 
Das Innenblech ist schwierig zu tauschen, da es mit dem Kofferraumboden verschweißt ist, bei abgetrenntem Außenblech ist es aber gut zugänglich für Sanierungsarbeiten. Ist das Heckblech erkennbar mit Reparaturblechen geflickt (Bild 6), kann man davon ausgehen, dass das Innenblech auch dahingerafft ist.
 
Ob bereits am Heckblech herumgedoktert wurde, ist relativ leicht erkennbar: werksseitig befindet sich zwischen Heckblech und den Endspitzen eine Überlappung (Bild 7), bei Reparaturen wird diese meist überspachtelt. Oberhalb der Rückleuchten muss ebenfalls ein Spalt erkennbar sein, bei schlechten Autos kann es sein, dass auch dieser Bereich durchrostet.
 

Bild 6: geflicktes Heckblech

Bild 7: Überlappung

 
Es hat durchaus einen Grund, daß bisher nur rechte Endspitzen gezeigt wurden, diese rosten exzessiver als ihre linken Pendants. Der Grund ist in der Anordnung des Einfüllstutzens für den Tank zu sehen. Dies ist leider ein Bereich, der auch bei guten Autos angenagt ist, da der Tank mit der rechten Innenendspitze und der daran befestigten Tankhalterung einen Hohlraum bildet, in dem sich von den Hinterrädern aufgewirbelter Schmutz sammeln kann und in Verbindung mit Feuchtigkeit für fatale Folgen sorgt. Durchgerostete Tanks sind keine Seltenheit, ihr Austausch ist in 90% aller Fälle der Auslöser für eine Komplettsanierung dieses Bereichs. Die inneren Endspitzen rosten im allgemeinen nur bei extrem schlechten Autos weg, bzw. wenn die rechte Tankaufhängung verrostet ist. Meist rostet die Kante auf, an der äußere und innere Endspitze verschweißt sind.
 

Bild 8: Tankaufhängung

Eine vergammelte Tankaufhängung kann man u.U. auch vom Kofferraum aus erkennen, wenn man den Bereich (Bild 8) abklopft, in dem das Profil an den Kofferboden geschweißt ist. Zeigen sich hier Verdickungen im Blech und bräunliche Spuren, so ist Vorsicht angesagt.Eine Beurteilung der Tankaufhängung ist ohne Demontage schlecht möglich. Die gezeigten Bereiche geben aber meist einen Überblick, was einen erwarten wird.Bei schlechten Fahrzeugen kann die Korrosion bereits die innere Endspitze erfaßt haben (Bild 9), was sich vom Kofferraum aus sichtbar am Übergang der inneren Endspitze zum Radhaus zeigt. In diesem Fall ist damit zu rechnen, daß auch andere Bereiche stark befallen sind. Von einem Kauf ist dann abzuraten.
 
Wie erwähnt, befindet sich auf der linken Seite die Reserveradmulde, diese rostet leider auch recht heftig, meist an den Anschlüssen zum Heckblech und dem an der Außenseite angepunkteten Abschlepphaken. Weiterhin hat sie den Drang, ihre Abflusslöcher am tiefsten Punkt künstlich zu vergrößern (Bild 10). Eine originale Reserveradmulde besitzt zwei nebeneinander liegende Öffnungen, im Zuge von Sanierungsarbeiten werden diese oft weggelassen….Ansonsten ist der Hinterwagen recht solide, der Kofferraumboden gammelt nur dort, wo sich von unten Schmutz sammeln kann, dies ist der Bereich um den Tank herum. Die hinteren Längsträger sind recht rostresistent, der rechte rostet manchmal an seinem Abschluss zum Radhaus hin durch (Bild 11), eben aus dem Grund, dass sich dort Schmutz sammeln kann (Tank!!).

Bild 9: Rost an der inneren Endspitze

 

Bild 10: nicht rostabstinente Reserveradmulde

Der Tank selbst ist eine große Problemzone, durch den von den Hinterrädern aufgewirbelten Schmutz rostet er an seiner Oberkante durch, was nicht nur unpraktisch, sondern auch kostspielig ist: neue Tanks gibt es nicht mehr und gebrauchte sind meist in schlechtem Zustand. Er ist übrigens mit 5 Schrauben unter dem Kofferboden angeschraubt, Haltebänder gibt es nicht, wie vor Jahren eine bekannte Oldtimerzeitschrift glauben machen wollte…
 
Die hinteren Radhäuser sind im allgemeinen recht solide, einige Punkte sollte man aber beachten: der Übergang von Innen- zu Außenradlauf ist oft marode, (Bild 12), so dass es mit der Reparatur des äußeren Radlaufs nicht getan ist. Ist die Verbindungsnaht zwischen den beiden Radhausteilen aufgerostet, ist das zwar nicht besonders schlimm, zieht aber reichlich Arbeit nach sich. Diese Stelle kann auch von innen kontrolliert werden: Rückbank ausbauen und die Abdeckung, die zumindest bei den “besseren” Versionen auf dem Radhaus sitzt, abnehmen. Hier kann man an Verdickungen am Übergang Radhaus-Innenseitenteil den Fortschritt des Rostfraßes spüren.

Bild 12: Problem hinterer Radlauf

 

Bild 13: Schwachstelle Gurtbefestigung

Eine weitere Schwachstelle findet man in den hinteren Radhäusern noch: die Befestigung für Sicherheitsgurte, das ist ein auf den Radkasten von außen angeschweißtes Profil mit Gewinde in der Mitte, auf dem Bild Nr. 13 als rechteckiges, hochkantstehendes Profil erkennbar, zudem links unten der Übergang von Radhaus zu Schweller- zwei korrosionsgefährdete Stellen!Zwischen dem Profil und dem Radhaus sitzt meist Rost, man kann das erkennen, wenn der Radkasten innen Verdickungen aufweist, d.h. der Rost sich zwischen den Blechen schon ausgebreitet hat. Oft wurde auch das Radhaus saniert und die Halter weggelassen. Die Reparatur ist einfach. Diese Stelle ist oft auch bei guten Autos befallen.
 
Nun kann man sich bei der Besichtigung langsam nach vorne bewegen und dabei als erstes die Schweller unter die Lupe nehmen. Sie verstecken sich meist unter der breiten Edelstahlleiste, wie die Endspitzen. Leider rosten die Schweller genauso gründlich wie die Endspitzen. Um ihren Zustand beurteilen zu können, sollten die Blenden demontiert werden, so der Verkäufer einverstanden ist, andernfalls könnte man ihm eine Endoskopie vorschlagen. Jede bessere Auto- bzw. Karosseriewerkstatt außerhalb Mittelhessens hat ein Endoskop.. Original sind sowohl die Blenden auf den Schwellern wie auch auf den Endspitzen unten mit runden Plastikclips befestigt, die in der Mitte einen Stift zum Hineindrücken haben (Sinn dieser Konstruktion ist es, den Clip durch den Stift zu spreizen, so dass die Clips halten). Meist sind die Clips durch Schrauben o.ä. ersetzt worden. Hat man nun die Blenden entfernt, sollte man die Schweller genauestens kontrollieren. Die Schweller bei 70er Jahre Opels sind dreiteilig ausgeführt, bestehend aus Außen-, Innenschweller und einem Stegblech, das zwischen den Schwellerteilen angeordnet ist. Dieses Stegblech ist im vorderen Bereich werksseitig verzinkt, aber oft von der Unterseite her zerfressen. Zirka in der Mitte des Außenschwellers ist eine Kante zu erkennen, es sieht aus, als wenn der Schweller abgesetzt wäre, hier ist der Außenschweller mit dem Stegblech verschweißt. Ist die Kante nicht oder kaum wahrnehmbar, handelt es sich um einen Reparaturschweller, oft wird bei Schwellereparaturen das marode Stegblech nicht mitersetzt. Dies sorgt aber zusätzlich für Stabilität der nicht eben besonders steifen Autos, daher sollte man bei einer richtigen Reparatur auch immer das Stegblech mitersetzen.
 
Die Anschlüsse der Schweller zu den hinteren Radkästen sollte man ebenso kontrollieren wie die Innenschweller. Im vorderen Bereich (bis zur Rückbank hin) kann man die Innenschweller von innen abklopfen, ab dem Bereich, wo die Rückbank beginnt, kann man sie nur von unten kontrollieren und dabei auch einen Blick auf die hinteren Wagenheberaufnahmen werfen. Die Schelleranschlüsse zum Radkasten sind meist rettungslos verrostet oder geflickt. Ab Werk sind hier Bohrungen angebracht, die mit Plastikstopfen verschlossen sind. Fehlen diese, kann man davon ausgehen, dass schon repariert wurde.
 
Das Bild 14 zeigt einen im hinteren Bereich aufgeschnitten Schweller, gut zu erkennen ist das weggerostete Stegblech und der angegammelte Innenschweller.
 
Das Kabel ist der original durch den linken Schweller geführte Kabelbaum für hinten…
 
Auf Bild 15 ist derselbe Schweller im vorderen Bereich zu sehen…
 

Bild 14: weggerostetes Stegblech im Schweller

Bild 15: der Schweller im vorderen Bereich

 
Wieder zwei Negativbeispiele: Schweller mehrfach geflickt und durchgerostet (Bild 16+17). Auf dem linken Bild kann man die ca. in der Mitte des Außenschwellers verlaufende Sicke erkennen.
 

Bild 16: geflickter Schweller

Bild 17: und noch eins…

 

Bild 18: “Schwellerknie”

Vom Schweller ausgehend nach vorne sollte man die beiden A-Säulen kontrollieren, die vom Vorderkotflügel verdeckt werden. Der rundliche Übergang von Schweller zu A-(Bild 18) Säule ist meist durchgerostet, was sich durch Abklopfen feststellen lässt. Bei Fahrzeugen, an denen diese Durchrostung nicht beseitigt wurde, kann sich Dreck und Feuchtigkeit im Schweller sammeln, was die bekannten Folgen nach sich zieht…Wie auch der Blick von innen (Bild 19 bei entfernter innerer Fußraumpappe) beweist, ist dieses vordere Schwellerknie zwar stark angerostet, aber noch intakt.Der “Rest” der A-Säule sollte auch unbedingt vom Radhaus aus inspiziert werden, Durchrostungen sind nur arbeitsintensiv zu beseitigen. Dabei sollte man auch den Zustand des vor der A-Säule oben liegenden Versteifungskasten prüfen.
 
Dieser “Kasten” rostet öfter, auch bei ordentlichen Autos durch. Öffnet man die vorderen Türen und schaut sich die A-Säulen von vorne an, so sollte man darauf achten, ob der Halter für die Türfeststeller noch hält. Zeigen sich auf der lackierten Fläche Rostpickel, kann man die A-Säule und damit meist auch das Auto vergessen…Im Innenraum sollte man zur gründlichen Prüfung der Säule die schwarze Abdeckung (innere Fußraumseitenpappe) abnehmen. Kommt dahinter ein rechteckiges “Säckchen” mit Isoliermaterial zum Vorschein, hat man es meist mit einem unverbastelten Auto zu tun. Nun kann man direkt in den Hohlraum der A-Säule schauen, findet man hier übermäßig Rost, so sollte man sich ein besseres Auto suchen. Die Umgebung des Profils kann man auch gleich begutachten, sieht es so aus wie auf dem Foto 19, hat man den Idealfall vor sich.

Bild 19: dieselbe Stelle von innen

 
Zur weiteren Rostsuche öffne man die Motorhaube und untersuche vor allem die Innenkotflügel und besonders deren Anschlüsse zur vorderen Stirnwand und zu den vorderen Längsträgern auf Korrosion. Meist wird man fündig! Der Bereich um die Scheinwerfer ist schlecht einsehbar, oft wuchert es auch unter den Stahlblechgehäusen der Scheinwerfer, ab und zu sind diese auch durchgerostet. Das Batteriehalteblech und der darunter liegende Hohlraum sind immer einen Blick wert!
 

Bild 20: Kotflügel am Anschluss zum Schweller

Die vorderen Kotflügel sind leider auch nicht gerade rostresistent und gammeln bevorzugt an der Oberkante, um die Gummipuffer und das Antennenloch herum sowie an den Anschlüssen zum Schweller (Bild 20, Kotflügelanschluss an Schweller) und zur Frontmaske hin.Einen Blick sollte dem Interessenten auch die Frontmaske wert sein, sie ist oft oberhalb der Scheinwerferöffnungen löchrig, manchmal auch darunter, ebenso wie die Anschlüsse zu den Kotflügeln. Bei gut ausgestatten Fahrzeugen (Nebelscheinwerfer, Scheinwerferreinigungsanlage, Frontspoiler..) sollten auch die zu ihrer Befestigung notwendigen Bohrlöcher rostfrei sein.
 
Ebenso wie die vorderen Kotflügel sind die Türen alles andere als rostfrei (Bild 21). Der untere Falz ist fast immer durch Rost aufgequollen, sind am äußeren Türblech Rostblasen zu erkennen, ist es meist schon zu spät. Die Hohlspannstifte, mit denen die Türen an ihren jeweiligen Säulen befestigt sind, neigen dazu auszuschlagen, sodass man die Türe anheben kann. Dies ist meist bei zweitürigen Limousinen und den Coupes aufgrund des höheren Türgewichts der Fall.

Bild 21: Rost am Türfalz

 
Wer meint, bei den Rekords rostet alles außer dem Dach, der täuscht sich: das Dach kann sehr wohl rosten, und zwar, wenn das heute beliebte (aber eher selten zu findende) Stahlschiebedach eingebaut ist. Der blecherne Dachausschnitt läuft in einer Kassette aus Stahlblech, die an den seitlichen Dachholmen angeschweißt ist, mit der Dachhaut ist sie per Widerstandsschweißung umlaufend mit dem Dachausschnitt verschweißt. Genau dort liegt meist das Problem: zeigen sich rund um den Dachausschnitt Rostpickel, ist meist alles zu spät. Dann sieht es unterm Dachhimmel grauenvoll aus. Die Dachhaut ist meist nur sehr dünn grundiert, sodass es unter der Kassette meist rotbraun aussieht. Zwischen Dachhaut und die Kassette wurden werksseitig Pappstreifen eingelegt, die Feuchtigkeit speichern, mit den bekannten Folgen….
 
Das eigentliche Schiebedach rostet leider auch gerne, meist an den Kanten. Die Kassette kann auch durchgegammelt sein, in fast allen Fällen ist sie aber angerostet. Entdeckt man Flecken am Dachhimmel rund um den SSD- Ausschnitt, kann man sich in etwas ausmalen, was unter dem Dachhimmel lauert…
 
Den Zustand und die Funktion des Stahlschiebedachs sollte man überprüfen, da Teile hierfür schwer zu bekommen sind.
 
Die Wasserabläufe des Schiebedachs enden leider vorne in den Schwellern, diese Schläuche sollte man unbedingt verlängern und ins Freie führen.
 
Diese Tipps sind alle gut und schön, aber bei Fahrzeugen mit Vinyldach nur eingeschränkt anwendbar, da die Sicht auf die Dachhaut verwehrt bleibt. Vor Autos mit Vinyldach muss man sich trotzdem nicht fürchten, das darunter liegende Dach ist tatsächlich lackiert ! Gerüchteweise wurde schon behauptet, das Kunstleder wäre aufs blanke Blech geklebt worden.
 
Die schlimmste Stelle, die über Kauf oder Nichtkauf eines Rekord/Commodore entscheidet, soll ganz zum Schluss beschrieben werden: es handelt sich um die vorderen Längsträger. Diese Bauteile stellen die größte Schwachstelle dieser Modellreihe dar. Ein Kaufinteressent tut gut daran, diese gut zu untersuchen.
 

Bild 22: Rahmenbogen

Die größten Rostprobleme treten am so genannten Rahmenbogen (Bild 22)auf, gemeint ist der Bereich, in dem die Längsträger mit dem Bodenblech verschweißt sind. Es ist der Teil des Längsträgers zwischen den vorderen Wagenheberaufnahmen und dem Übergang ins gerade Stück, dort wo Lenkgetriebe bzw. am rechten Träger der Umlenkhebel angeschraubt sind In diesem Bereich ist das Längsträgerprofil von innen verstärkt und genau das stellt das Problem dar: zwischen den einzelnen Blechlagen bildet sich Korrosion, die dann in Verbindung mit fehlender Hohlraumkonservierung zu üblen Durchrostungen führt.An diesen Stellen sind die meisten Fahrzeuge dieser Modellreihe mehr oder weniger gut geschweißt. Man erkennt dies daran, dass entweder das Reparaturblech nur aufgesetzt wurde oder die Außenhaut des Längsträgers Falten zeigt, was daran liegt, dass die Qualität der Reparaturbleche zu wünschen übrig lässt.
 
Oft wurde im Rahmen einer Sanierung das innen liegende Profil nicht ersetzt, was aber nötig ist, da die Längsträger sowieso etwas schwach dimensioniert sind. Daher kommt es öfter auch zu Rißbildung im Bereich des Lenkgetriebes, vor allem wenn breite Reifen montiert sind. Das Lenkgetriebe selbst ist wie der Umlenkhebel auf der gegenüberliegenden Seite mit langen Schrauben durch den Längsträger verschraubt. Zeigen sich in diesem Bereich Durchrostungen, kann man das Auto meist vergessen. Bei der Kontrolle des Rahmenbogens sollte man auch auf den Zustand des benachbarten Bodenblechs achten, oft ist es direkt oberhalb und seitlich des Längsträgerhohlraums durchgerostet. Die Kontrolle von innen wird dadurch erschwert, da werksseitig in die vorderen Fußräume Teermatten eingeklebt wurden.
 
Hier hilft nur Abklopfen des Bodenblechs, so einen der Besitzer lässt. Unebenheiten in der Oberfläche des Dämmmaterials deuten auf Rostschäden hin. Wenn man gerade im vorderen Fußraum “wühlt”, sollte man auch die Übergänge von vorderer Spritzwand zur Bodenblechwanne (Bild 23) überprüfen, vor allem auf der Beifahrerseite blüht oft der Gammel.Leider rosten die Längsträger noch an anderen Stellen, und zwar gemeinerweise im Bereich der Aufnahmen der Vorderachse. Dort befinden sich jeweils zwei trichterförmige Aufnahmen, die die Achsgummis und die Schrauben mit ihren Hülsen aufnehmen. Findet man dort Durchrostungen, ist es um das Auto geschehen. Im vorderen Bereich sind an schlechten Exemplaren die Aufnahmen des Stabilisators an- bzw. durchgerostet. Zeigt sich der Längsträgers in ungeschweißtem, soliden Zustand, dürfte der Rest des Autos auch ok sein.

Bild 23: Bodenblechwanne

 

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