Opel Senator A / Monza – Technik

Senator A / Monza – Der Motor
 

Bild 1: Manschette

Zum Antrieb gehören die bereits unter Fahrwerk besprochenen Antriebswellen hinten. Die Manschetten (Bild 1) sind zu prüfen und auf der Probefahrt auf Geräuschentwicklung aus diesem Bereich zu achten. Auch die Radlager hinten neigen zu Verschleiß und können ähnliche Symptome auslösen, ebenso wie das Mittellager der Kardanwelle. Die Motoren des Monza sind, wie faktisch alle CIH Motoren, robust und langlebig. Ölverluste kommen vor und sind nicht ungewöhnlich. Schwitzen ist erlaubt, tropfen nicht. Bei den Motoren neigen ab und an die Simmerringe der Kurbelwelle zur Undichtigkeit. Für den Wechsel des hinteren Simmerrings muß das Getriebe und der Kupplungsautomat demontiert werden. Bei rupfenden Kupplungen ( Öl auf der Kupplungsscheibe ) ist Vorsicht geboten, allerdings kann es sich dabei auch um ein Ergebnis von Rostbildung der Kupplung durch lange Standzeit handeln. Ein K.O Kriterium stellt dies nicht dar. Der 28H Motor des 2,8 S stellt die frühe Basismotorisierung dar. Mit seinen 140PS ist der Monza ausreichend motorisiert.
 
Für deutlich besseren Vortrieb sorgt der relativ kurz angebotene 30H Motor aus dem 3,0S Modell. Trotz nominell 30 PS weniger gegenüber dem 3,0E Modell ist der Dremomentverlauf des Vergasers deutlich besser. Besonders mit Automatik ist dies eine interessante Kombination. Aufgrund der geringen Stückzahl und der Subjektiv angenehmeren Leistungscharakteristik ist der 3,0S unter Kennern die gesuchteste Motorvariante, während viele den 30E bevorzugen, was am deutlich geringeren Verbrauch liegt und an den auf dem Papier besseren Fahrleistungen. Ersatzteile für den 4A1 Vergaser des 3,0S Motors sind jedoch selten, Probleme mit ihm dagegen häufiger. Auch hier ist bei der Probefahrt auf ein sauberes Kaltlaufverhalten zu achten. Nichts anderes gilt für die Einspritzvarianten 25E und 30E. Besonders in der L-Jetronic Version bis 1982 neigen diese Motoren zum sägen im Leerlauf während der Kaltlaufphase . Ab 1983 kam mit der LE-Jetronic eine Weiterentwicklung mit Schubabschaltung und Leerlaufregelung. Beiden Varianten gemein sind häufige Probleme mit dem Luftmengenmesser. Symptome sind hoher Verbrauch, Witterungsfühligkeit, schlechte CO-Werte, schlechte Leistung. Ab und an kommt es beim 25E ( auch 20E ) zu eingelaufenen Nockenwellen. Gebrauchte, gute Zylinderköpfe sind jedoch aus Schlachtfahrzeugen genügend zu bekommen. Auch die Kopfdichtungen sind ab ca. 150 TKM häufig defekt, was nicht zuletzt mit dem Temperament des Besitzers zusammenhängt. Sehr selten sind die 300 Stück produzierten 3,0E Modelle mit Katalysator und 156 PS. Ein Problem, daß nur die frühen 30E betrifft, sind thermische Probleme bei flotter Fahrt. Erst ab dem aufkommenden Mischmodell 1981 sind im Monza und Senator 3,0E verbesserte Kühlsysteme und ab 1983 Ölkühler montiert, die dieses Problem lösen. Bei frühen Modellen empfiehlt sich eine Nachrüstung und eine genaue Prüfung des Motors.
 
Für die 2,0 und 2,2 Liter Vierzylinder des A2 Modell gilt im wesentlichen das gleiche wie für die 2,5E und 3,0E Modelle. Bei allen Motoren ist neben Öl auch auf Kühlwasserverlust zu achten ( Kühler, Schläuche, Heizungswärmetauscher etc.)
 
Die Dieselmodelle des A2, 23 TD bzw. Comprex D sind selten und meist durch hohe Kilometerleistungen verschlissen. Dieselspezifische Teile, soweit nicht mit dem Rekord E identisch, sind selten zu beschaffen.
 
Im 2,8S Modell arbeitet ein verstärktes Getriebe aus dem Opelregal. Die 3 Litervarianten sind mit einem Getrag-Getriebe ( später gegen Aufpreis auch als 5 Gang, bzw. ab A2 serienmäßig ) ausgeliefert worden. Der 2,5E ab 1982 besitzt eine schwächer ausgelegte Variante des Getrag-5-Ganggetriebes, was ab und an zu Problemen mit der Haltbarkeit dieser Version führt. Die Getrag 5-Ganggetriebe sind bei der Tuningfraktion sehr beliebt und daher nur noch selten und zu hohen Preisen zu bekommen. Insbensondere das stärker ausgeführte 5 Ganggetriebe der 3,0 Liter Versionen. Auf saubere Schaltbarkeit und Laufruhe ist daher zu achten. Ebenso ist die Dichtigkeit von Getriebe und Differential zu prüfen. Die 3-Gang-Automatik ist unproblematisch, die 4-Gang-Automatik aus Japan ist eher von durchwachsener Qualität.
Senator A / Monza – Das Fahrwerk
 
Im Gegensatz zur Karosserie zeigt sich das Fahrwerk eher robust und anspruchslos, dennoch kann es altern. Jeweils ein Vorderrad ist komplett zu entlasten und die jeweilige Seite auf Lenkungsspiel zu überprüfen, in dem man seitlich am Rad wackelt. Knackt es und zeigt sich Spiel, so sind entweder die Spurstangenköpfe und/oder die Umlenkhebelbuchse ausgeschlagen und sollten schnellstmöglich ersetzt werden. Auch das Lenkgetriebe kann eine Defektursache sein, es ist jedoch nachstellbar und im allgemeinen eher robust. Mit entlastetem Vorderrad lassen sich auch die Vorderachsfedern begutachten. Bedingt durch das Fahrzeugalter und das Gewicht der 6 Zylinder Graugußmotoren, können Windungen gebrochen sein.
 

Bild 1: vordere Zugstreben

Probleme machen auch gerne die vorderen Zugstreben (Bild 1). Sie sind ebenfalls auf Verschleiß zu prüfen, hier besonders der Lagergummi im Achskörper. Die Korrosion an den hinteren Schräglenkern wurde im Karosseriekapitel bereits erwähnt. Zu kontrollieren sind auch die Manschetten der homokinetischen Gelenke der Antriebswellen an der Hinterachse. Mahlende Geräusche und Brummen während der Fahrt können auch hier ihre Ursache haben. Auch die Radlager hinten neigen zu Verschleiß und können ähnliche Symptome auslösen, ebenso wie das Mittellager der Kardanwelle. Das Differential sitzt beim Monza in einer Gummilagerung eines sehr prominenten hinteren Querträgers, der jedoch bedingt durch den Tank schlecht einzusehen ist.
 
Gute Fahrzeuge zeigen hier selten Probleme, jedoch sollte bei Auffälligkeiten bei der Probefahrt (Schlagen beim Lastwechsel, Brummiger Lauf etc) auch dieser Struktur Aufmerksamkeit geschenkt werden. Ersatz für die Antriebswellen ist nur gebraucht zu bekommen und es ist somit ein Problem die Qualität des Ersatzteils zu prüfen. Der Monza hat von jeher Probleme mit dem Geradauslauf. Kleine Probleme in der Achseinstellung, Reifen der Sondergröße von 205/60 VR15 von einigen Reifenherstellern und marode Dome der Karosserie können hier für Probleme sorgen. Eine Vorderachseinstellung ist nicht einfach durchzuführen. Über die Bauzeit hat Opel diverse Werte für die Vorderachse herausgegeben und empfiehlt eine Belastung auf den Vordersitzen von jeweils 70kg während der Einstellung. Nachgerüstete Fahrwerke und Breitreifen machen die Situation selten besser. Ein guter Original- und Pflegezustand, kein Rost am Vorbau, Unfallfreiheit sowie eine korrekte Achseinstellung sind die besten Garanten für einen stabilen Geradeauslauf. Auch dieser ist bei der Probefahrt zu prüfen, am besten auf der Autobahn auch bei höheren Geschwindigkeiten und bei Spurrillen. Beim anbremsen auf Spurrillen oder unebenem Untergrund sollte der Wagen in der Spur bleiben. Tut er dies nur bei topfebenem Untergrund und gleichmäßiger Fahrbahn, liegt ein Problem in der Vorderachsgeometrie und / oder den Stoßdämpfern vor. Auch normal abgefahrene Reifen sind kein sicheres Kriterium, dieses Problem auszuschließen. Bei einem Fahrzeug, daß solche Probleme aufzeigt ist die Liste der möglichen Erklärungen lang und reicht von einer Lappalie wie 205er Werksbereifung mit defekten Stoßdämpfern bis zu extremen Fehlern durch Korrosion oder Unfall.

 

Kommentare sind geschlossen