Opel Rekord E / Commodore C

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Die Modelle Rekord E und Commodore C sind eng mit der Baureihe Senator / Monza verwandt. Beide basieren auf der sog. “V-car” Plattform, die GM Mitte der 70er Jahre entwickelt hat. Dabei ist der Rekord E die sog. V minus Variante (kurzer Frontbereich für 4 Zylinder, Starrachse) und der Senator / Monza die V Plus Modelle (langer Vorbau für 6 Zylinder, Einzelradaufhängung). Der Commodore ist ein Mischprodukt aus beidem (langer Sechszylindervorbau und Starrachse).

Der Opel Rekord E
 
Im August 1977 erschien der Rekord E. Die Modellvarianten waren weiter bei Limousine und Caravan identisch zum Vorgänger; das Coupe entfiel. Schon bei der Vorstellung des Rekord D Coupes zeigte sich die Kundschaft über die feste B Säule und das Stufenheck enttäuscht, die Absatzzahlen des Coupes brachen stark ein. Deshalb, aber auch wegen des kurz vor der Markteinführung stehenden Opel Monzas, verzichtete man auf eine Coupevariante. Der Caravan bot deutlich mehr Platz als der Vorgänger und war in “L” Version auch weiterhin nur als 5-Türer lieferbar. Der Lieferwagen blieb ebenfalls im Programm. Das Design präsentierte sich eckiger und folgte damit dem Trend der Zeit.Das Fahrwerk wurde bis auf die neue Vorderachse weitgehend vom Vorgänger übernommen, jedoch war die Hinterachse breiter als beim Rekord D ausgefallen, was aber Felgen mit größerer Einpresstiefe egalisierten.
 

Der Rekord E präsentiert sich in zeittypischen Farben

Die Vorderachse, jetzt mit Federdomen und damit verbesserter Geometrie sowie längeren Federwegen, war eine deutliche Weiterentwicklung. Die Motoren stammten wieder vom Vorgänger. Der 2,0S wurde allerdings Ende 77 auf einen später vielkritisierten Varajet II Vergaser umgestellt, blieb aber weiterhin bei einer Leistung von 100 PS. Ein normalbenzintauglicher 2,0 N Motor mit 90 PS ergänzte das Motorenprogramm und wurde für seinen Kraftstoffverbrauch gefürchtet. Opel warb schon beim Rekord D mit dem sparsamen 2,0S Motor und dem “wirtschaftlichen” 1,9 N Motor, wobei man den Kraftstoffverbrauch der N Variante nicht erwähnte und sich bei dem Begriff “wirtschaftlich” mehr oder weniger deutlich auf das günstigere Normalbenzin bezog, sowie auf die geringeren Festkosten.
 
Der 2,0N übertraf den 1,9N in den schlechten Trinksitten nochmals deutlich! Der neue 2,0E Einspritzmotor mit 110 PS rundete das Motorenprogramm nach oben ab und verdeutlichte mit seinem relativ niedrigen Verbrauch die Vorteile der Benzineinspritzung. Auch der Dieselmotor wurde zuerst unverändert übernommen und im Jahre 1978 auf 2,3 Liter Hubraum erweitert und auf 65 PS leistungsgesteigert. Die 88 Ah Batterie wurde durch zwei parallel geschaltete 44 Ah-Exemplare ersetzt. Auf Wunsch war der Rekord E1 auch mit dem 60 PS starken 1,7 Liter N Motor (nur Schaltgetriebe) lieferbar. Da es aber zum 1,9N Motor keine Preisdifferenz gab, war diese Variante bedeutungslos.
 
Nach alt bekannter Manier waren wieder die Varianten “Basis”, “L (Luxus)” und “Berlina” lieferbar. Die “Sprint” Variante wurde durch die Ausstattungsoption “S” ersetzt, war aber vom Prinzip her rgleichbar. Die Aufpreisliste war deutlich angewachsen und umfaßte nun auch Tempomat, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, höhenverstellbares Lenkrad, Zentralverriegelung, elektrisches Schiebedach, Kopfstützen hinten, höhenverstellbare Sitze und beheizbare Vordersitze, wobei die verwendeten Baugruppen mit denen des Senator/Monza identisch waren, was vom Aspekt der Entwicklungskosten her durchaus Sinn machte.

Deutlich erkennbar: die schlichte Normalausführung oben

 

Die neue Mc-Pherson-Achse

Aus heutiger Sicht kurios ist die Tatsache, daß es die elektrischen Fensterheber bis inkl. Modelljahr 80 nur für vorne und hinten gab.
Erst ab 1981 war diese Ausstattungsoption nur für die vorderen Türen allein zu bestellen. Ab 1980 war die Berlinaversion erstmals für den Caravan lieferbar, wohingegen die 2-türige Berlinaversion 1981 dem Rotstift zum Opfer fiel, nachdem sich immer weniger Kunden für 2-türige Modelle entschieden. Ebenfalls 1980 war ein sogenanntes 5-Gang “Overdrivegetriebe” lieferbar. Dabei handelte es sich um ein Vierganggetriebe mit angeflanschtem 5. Gang, der per Knopfdruck zugeschaltet wurde. Es war ein wirtschaftlicher Ersatz für die 5-Ganggetriebe Getrag 240 und 265 bei den Senator/Monza Modellen, da der Aufpreis bei diesen Modellen immerhin 911 DM betrug, das Overdrivegetriebe des Rekord aber bereits für etwas mehr als die Hälfte zu haben war.
 
Ab Mitte 1980 wurde beim Dieselmotor die “Sportschaltung” eingeführt. Dahinter verbarg sich das australische Torquemaster MC6-Viergang-Getriebe in der Ausführung mit 3,75:1 übersetztem ersten Gang.
 
Mitte 1981 wurde das Interieur überarbeitet, Luxus und Berlina erhielten die langen Heckstoßstangen des Monza, bei Luxus allerdings mit schmaler Schutzleiste. Neue Außenspiegel für Luxus und Berlina, elektronische Zündung bei allen Benzinern, eine Spoilerlippe und weitere kleine Modifikationen nahmen die Innenausstattung der großen Modellpflege für das Modelljahr 1983 1/4 vorweg.
Im Oktober1982 kam es erstmals zu einer großen Modellpflege ohne Namensänderung in der bis dahin langen Geschichte des Opel Rekord. Man entschied sich gegen die Bezeichnung Rekord F und behielt den Namen Rekord E bei, jedoch wurde der Wagen werksintern als Rekord E2 geführt, wodurch der “alte” Rekord E mehr zwangsläufig zum Rekord E1 mutierte.

Die neue Basisausstattung des Rekord E

 

edle Veloursausstattung

Die Zeiten des 80er Jahre Windkanaldesigns waren angebrochen und das nicht nur bei Opel. Besonders Audi mit dem 1982 vorgestellten Audi 100 entwickelte in einer ähnlichen Richtung. Chrom war in dieser Zeit verpönt, selbst bei Mercedes, deren 1984 vorgestellte W124 Baureihe fast völlig ohne Chromschmuck auskommen mußte. Dem allgemeinen Trend folgend, spendierte Opel dem Rekord E2 eine weitestgehend neue, rundere Karosserie mit Vollkunststoffstoßstangen.
 
Der cw-Wert wurde drastisch verbessert, der Kofferraum war durch das höhere Heck 10 Liter größer als beim E1 und der Motor ruhte nun erstmals auf flüssigkeitsgefüllten Aufhängungen, was den Komfort verbesserte.
Die 2-türige Limousine war nicht mehr lieferbar, der 1,7 Liter N Motor entfiel ebenfalls. Das bewährte Dreigangautomatikgetriebe wurde durch eine Wandlerüberbrückung modernisiert. Zusammen mit dem Rekord E2 hielten die OHC Motoren bei Opel erstmals Einzug in die gehobene Klasse. Der neu entwickelte 1,8 Liter Vergaser leistete 75 oder 90 PS.

Der Caravan von seinen besten Seiten

 
Durch den Aluminiumzylinderkopf war diese Variante deutlich leichter als die mit einem Gußeisenkopf versehenen CIH Motoren, was auch der Gewichtsverteilung und damit dem Fahrverhalten zugute kam.
Ab 1983 war die Ausstattungsvariante “CD” lieferbar, die neben besserer Innenausstattung auch 5 Ganggetriebe, Bordcomputer und Servolenkung umfaßte und nur mit der stärksten Motorisierung lieferbar war und damit den ab 1982 nicht mehr produzierten Commodore C ersetzen sollte. Der Diesel wurde auf 71 PS leistungsgesteigert.
1984/85 erschien der 1,8 Liter OHC mit elektronischer Benzineinspritzung und geregeltem 3 Wege Katalysator. Auch ABS war jetzt lieferbar. Ab Mitte 1984 entfielen die bekannten Ausstattungsvarianten und wurden durch die Versionen LS (ehemals Basis), GL (ehemals “L” bzw. Luxus), GLS (ehemals Berlina bzw. CD Innenausstattung mit weniger Extras) und CD ersetzt. Der 2,0E Motor wich dem 115 PS starken 2,2 i (wobei das eingeenglischte “i” für Injektion das “E” für Einspritzung ersetze). Der 2,2 Motor war ein herkömmlicher CIH Motor, jedoch mit der modernen LE-Jetronic Einspritzung ausgestattet, die auch beim Senator Monza 30 E die alte L-Jetronic ersetzt hatte. Der 2,3 Liter Dieselmotor war ab 1984 auch als Turbodiesel mit 86 PS und ausschließlich mit 5 Gang Schaltgetriebe lieferbar.
 

Von eckig zu rund: Der Rekord E2

Es hatte sich bereits beim Rekord E1 gezeigt, daß das Hinterachsdifferential für den 2,0E zu schwach dimensioniert war. Mit der Einführung des 2,2i Motors wurde für den 2,0S und den 2,2i, der den alten 2,0E ersetzt hatte, eine Variante mit längerer Übersetzung verbaut. Beim 2.2i Caravan wurde sogar die Achse des Commodore Voyage, allerdings mit 4-Loch-Steckachsen verbaut. Das unterdimensionierte Getrag 240 Fünfganggetriebe blieb jedoch weiter im Programm und fand sogar in den schwächeren Versionen der Senator/Monza Modelle bis hin zum 2,5 E Sechszylinder Verwendung, eine bis heute unter Opelkennern oft kritisierte Tatsache.
 
Das Vierganggetriebe bekam neue Übersetzungen und wurde nur noch in der verstärkten Version verbaut, die früher dem Rekord Diesel und dem Commodore C 2,5S vorbehalten war.
 
Ab Mitte1986 wurde der Rekord E2 für Deutschland eingestellt und durch den Opel Omega ersetzt.
 
Modellveränderungen
 
Modelljahr 1980 serienmäßig Halogenhauptscheinwerfer bei Luxus, Gurte vorne und hinten serienmäßig laut Gesetzgebung
Ab August 1980 erstmals Zweischichtmetalliclacke
Modelljahr 1981 schwarze Instrumententafel auf Wunsch, ab Mai automatische Niveauregulierung gegen Aufpreis lieferbar
Ab Januar 1981 neue Farbpalette
Modelljahr 1982 neue Interieurfarben und Stoffe, neue Außenspiegel und Kofferraumvollverkleidung
November 1982 E2 mit anderen Instrumenten wie die Senator-/Monzamodelle
Modelljahr 1983 neue Farbpalette
Juli 1985 neue Farbpalette, neue Polsterstoffe
Der Opel Commodore C
 
Mit dem Rekord E erschien 1977 ein Modell, auf dessen Basis auch der Senator, sowie der Monza und der Commodore C aufbauten. Eine solche Vielfalt von Modellen auf einer Plattform, noch dazu in diversen Varianten für den ganzen Globus, erzwang einen gestaffelten Serienanlauf. Das Topmodell Senator war im Preis so hoch angesiedelt, daß Opel keinen Zweifel ließ, in ihm einen Nachfolger der KAD-B Baureihe zu sehen, auch wenn die Außenabmessungen deutlich schrumpften und die Achtzylindermodelle entfielen. Viele sehen deshalb noch heute im Commodore C ein Zwischenmodell zwischen Rekord und Senator. Dennoch war der Commodore C bei Markteinführung ca. 400 DM günstiger als der Rekord E in Topmotorisierung.
 
Der Commodore C sollte einen konservativen Kundenkreis bedienen, der Wert auf einen Sechszylinder legte, auf Ausstattungsdetails verzichten konnte und für den der Kaufpreis eine entscheidende Rolle spielte, die Fahrleistungen jedoch zweitrangig waren. Man rechnete bei diesem äußerst knapp kalkulierten Modell weder mit den großen Stückzahlen des Rekord E, noch mit den höheren Gewinnspannen des Duos Senator / Monza, weshalb der Commodore C erst ab den Werksferien 1978 produziert wurde. Der offizielle Verkaufsstart war der 12. Oktober.

Der Commodore C Berlina

 

Der 2.5 Motor des Commodore

Damit war der Commodore C das am spätesten im Markt eingeführte Modell der Modellfamilie.
Um dem Monza keine unnötige Konkurrenz zu machen, wurde auf die Einführung einer Coupevariante verzichtet. Dafür gab es wieder eine zweitürige Limousine und natürlich den klassischen Viertürer. Daß der Commodore C eher der Nachfolger des Commodore B Special war, zeigten auch die Ausstattungsdetails. Während ab 1976 alle Commodore B serienmäßig über eine Servolenkung verfügten, war dies beim Commodore B Special, dem “Sparbrötchen” der B-Baureihe ein Aufpreisposten. Ebenso hielt es der Commodore C, bei dem die Servolenkung zum Serienanlauf ebenfalls einen Aufpreisposten darstellte.
 
Der Commodore C wurde in zwei Ausstattungslinien angeboten: Basis, später L bzw. Luxus genannt, und Berlina. Im Spätsommer 1980 reagierte Opel auf den Wunsch der Kunden, ein 5-Ganggetriebe für die Modelle Rekord E und Commodore C ordern zu können.
Aufgrund der knappen Kalkulationsbasis der beiden Modelle, bot man nicht das aus dem Senator / Monza bekannte 5-Ganggetriebe an, daß in dieser Baureihe immerhin mit einem stolzen Aufpreis von 911 DM bezahlt werden mußte, sondern wählte die günstige Alternative eines angeflanschten 5. Gangs am normalen 4 Ganggetriebe, der mittels eines Wählhebels am Armaturenbrett zugeschaltet wurde.
Dieses sog. Overdrivegetriebe lag mit einem Aufpreis von 540 DM eher im dem Kunden vermittelbaren Bereich der beiden knapp kalkulierten Modelle. Für den in der 1. Hälfte des Jahren 1981 eingeführten 25E Einspritzmotor mit 130 PS war dieses Overdrivegetriebe zu schwach ausgelegt, weshalb es den Commodore 2,5 Einspritzer weiterhin nur mit 4 Ganggetriebe oder Automatik gab.
Der 25E sollte zwar die Attraktivität des Commodore C erhöhen, erforderte aber eine Vielzahl von technischen Änderungen.

Der Commodore “Luxus”

 

Cockpits: oben Normalausführung, unten Berlina

Die Bremsanlage wurde an der Vorderachse mit innenbelüfteten, statt massiven Bremsscheiben versehen, und das Innenleben des Differentials wurde vom Senator/Monza übernommen, was auch zur Änderung der Hinterachsübersetzung auf 3,45:1 führte und somit auch zu einer Verringerung der Anhängelast auf nur noch 1400 kg beim Commodore 25E mit Schaltgetriebe, bei Automatik 1600 kg.
Als Getriebe kam das stabiler ausgelegte 4-Ganggetriebe des Senator / Monza 2,8 S zum Einsatz. Mitte 1981 kam aufgrund mangelnder Nachfrage das Aus für die 2-türige Limousine des Commodore C.br>Lediglich 35 Commodore C wurden bis dahin mit dem 25E Motor ausgerüstet, weshalb originale 2-türige Limousinen mit dem Einspritzmotor wohl zu den gesuchtesten Varianten des Commodore C gehören.
 
Auch der Commodore C wurde zum Modelljahr 1982 in die großen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe mit einbezogen. Wendeschlüsselsystem, Klotzaußenspiegel (von innen verstellbar) und neue Polsterstoffe waren einige der, parallel zum Rekord E, durchgeführten Änderungen.
Im April 1981 debütierte der Commodore C Voyage, Opels erster 6-Zylinder- Luxuskombi. Aufgrund der zu erwartenden höheren Belastung des Kombis durch die Kundschaft wurde auch die Vergaserversion 25S mit vorne innenbelüfteten Scheiben und der verstärkten Hinterachsversion ausgeliefert. Somit war das Overdrivegetriebe im Voyage auch zusammen mit dem Vergasermotor nicht lieferbar. Der Heckwischer und die manuelle Niveauregulierung waren beim Voyage Berlina serienmäßig.

Viel Gepäckraum: Der Commodore Voyage

 

Reichhaltiges Zubehör

Die Einführung des Voyage genannten Kombis und des modernen 25E Einspritzmotors kamen jedoch für die Modellreihe zu spät und schafften nicht den erhofften Nachfrageschub. Im Hinblick auf die Anfang 83 erwarteten 4 Zylindermodelle des Senator und Monza schien die Produktion des Commodore C überflüssig zu werden, so daß der Commodore C zum Beginn der Werksferien 1982 eingestellt wurde. Vom bis dahin ersten 6 Zylinder Luxuskombi, dem Commodore C Voyage liefen nur noch 3439 Stück von den Bändern. Er zählt zusammen mit den 2-Türern, insgesamt 5435 Stück (und hier besonders den Einspritzversionen) zu den gesuchten Exemplaren.
 
Modellveränderungen
 
Frühjahr 1979 Gurte hinten serienmäßig
Mitte 1979 neue Farbpalette
1980 Servolenkung bei Berlina Serie, neue Farbpalette
Spätsommer 1980 Overdrivegetriebe gegen Aufpreis lieferbar
Januar 1981 Berlina mit Zusatzinstrumenten, Zentralverriegelung, Overdrive serienmäßig, Aufpreis für Automatik um 540DM gesenkt, neue Farbpalette
Frühjahr 1981 Einführung 25E Version mit 130PS
April 1981 Commodore C Voyage ( Kombi ) vorgestellt
Mai 1981 2-türige Limousine mangels Nachfrage eingestellt.
Modelljahr 1982 Ecometer statt Öldruckmesser bei Berlinaversion, neue Farbpalette, Fensterrahmen mattschwarz, glanzeloxierte Zierleisten entfallen bei Luxus-Version (früher L oder Basis!), Stoßstange bei Limousine hinten bis Radausschnitt, Berlina mit breiten Stoßstangengummis und Seitenleisten von Senator / Monza, Berlina mit mattschwarzen Schwellern und mattschwarzem Heck, neue Polsterstoffe und neue Farbpalette analog zu Rekord, von innen einstellbare Außenspiegel, Armlehnen vorne von Senator / Monza, 25S Automatik jetzt mit 3,45er Hinterachsübersetzung
 Noch ein Hinweis in eigener Sache: Unser Vereinsmitglied Carsten H. hat eine super Website “zu Ehren des Commodore C” erstellt. Lasst Euch überraschen!

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► Empfehlenswerte und interessante Website für die Freunde des Commodore C

► viele Informationen rund um die Modellgeschichte

► Literatur, Reparaturanleitungen u.v.m

► Prospekte, Kurioses und Anekdoten – alles rund um den Commodore C

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► Home: www.opel-commodore-c.com

► E-Mail: lotmitofreden@yahoo.de

 

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