Opel Rekord E / Commodore C – Karosserie

Rekord E / Commodore C – Die Karosserie
 
Die Frontbereiche sind oft durch diverse Steinschlagschäden in Mitleidenschaft gezogen worden. Hierbei sind jedoch die späten E2 Modelle durch ihre weiter heruntergezogene Motorhaube anfälliger. Die Vollkunststoffstoßstangen bieten dem unteren Luftleitblech zwar einen besseren Steinschlagschutz, sorgen aber auch für eine schlechtere Belüftung und Schmutzansammlungen, was gerne zu Rostnestern im Verborgenen führt. Beim Rekord E1 sind die Frontbleche eher durch Lackrisse wegen der schweren Nebelscheinwerfer des öfteren vom Gammel befallen. Ein Blick von hinten/innen gegen das Luftleitblech, besonders bei den E2 Versionen, ist sinnvoll. Der Kühlerquerträger ist eher beim Commodore C problematisch . (Bild 1)

Bild 1: Kühlerquerträger

 

Bild 2: Vorderachsaufnahme

Ebenfalls eine Stelle, die meist nur der Commodore zeigt ist die hintere Kante der Motorhaue und das ihr gegenüberliegende Schottblech der Motorhaube. Hier sorgt ein Antidröhngummi für ein Feuchtbiotop mit oft rostigen Folgen. Die vorderen Längsträger sind ebenfalls eine besondere Schwachstelle. Sie sind nicht nur von oben, sondern auch von der Seite und von unten zu kontrollieren! Sie ziehen zuerst vom vorderen Luftleitblech Richtung Motorstirnwand. Die in diesem Stück befindliche Vorderachsaufnahme (Bild 2) ist zwar selten befallen, aber dafür um so kritischer. Reparaturen an dieser Stelle sind nur mit größtem Aufwand durchzuführen und sollten vom Kauf des Fahrzeugs absehen lassen. Ebenfalls auf dem Bild zu erkennen, sind die Hydraulikleitungen der Servolenkung. Auch sie sind korrosionsgefährdet und können in Folge dessen brechen.
 
Kurz bevor der vordere Längsträger seinen Bogen nach unten einschlägt, befinden sich links und rechts in Fahrtrichtung die Befestigungspunkte für das Lenkgetriebe und den Umlenkhebel. Durch die jahrelange mechanische Belastung können sich auch dort Rostherde gebildet haben. Auch Rißbildung, besonders bei Fahrzeugen mit Breitreifen und modifizierten Fahrwerken sind nicht ungewöhnlich und ebenfalls ein Kriterium, den Wagen nicht zu kaufen. Am unteren Längsträgerbogen, (Bild 3) dem tiefsten Punkt sammelt sich das durch Temperaturschwankungen im Träger kondensierte Wasser und führt damit vermehrt zu Korrosionsschäden. Die Stelle ist nicht selten befallen, Reparaturbleche sind jedoch noch zu bekommen. Hier befindet sich der einzige Punkt, an denen Durchrostungen am vorderen Längsträger relativ einfach und mit vertretbarem Aufwand zu beheben sind. Die Federdome kamen erst mit der Modellfamilie Rekord E, Commodore C, Senator / Monza auf und gelten als eine der häufigsten Schwachpunkte.

Bild 3: Längsträgerboden

 

Bild 4: Verstärkungsblech

Seine Stabilität erhält der einzelne Federdom aus dem Verbund mit Radeinbau und vorderem Dreiecksverstärkungsblech (Bild 4) daß sich von der A-Säule zum Dom unterhalb des Radeinbaus im Radkasten befindet. Der Radeinbau neigt zu korrosionsbedingter Schwächung, was die mechanische Belastung auf das Dreiecksverstärkungsblech erhöht. Dieses neigt in Folge der erhöhten Zug und Scherkräfte zum Bruch. Der vorher bereits geschwächte Radeinbau kann in Folge dessen so stark verformen, daß die Kotflügel im Bereich der Dome deutlich über der Motorhaube stehen und selbst deformiert werden (Bild 5).
Das Dreiecksverstärkungsblech läßt sich mittels Tasten im Radhaus von innen (Lenkung einschlagen!) auf Bruch überprüfen.
 
Ein Stift, den man auf den Übergang zwischen Motorhaube und Kotflügel legt, zeigt auf, in wie weit sich der Vorderwagen bereits deformiert hat. Die Kuppel des Doms selbst rostet aufgrund ihrer hohen Blechstärke zuletzt durch. Am Radeinbau ist auf den kompletten Übergang zum Dom zu achten, besonders im schmalen Bereich außen Richtung Kotflügel, da hier der Rost meist zuerst sichtbar wird. Die Rekord Modelle zeigen sich gegen Schäden an den Federdomen wesentlich resistenter als ihr Sechszylinderpendant Commodore, was auf das niedrigere Motorgewicht zurückzuführen ist. Bei späten Rekord E2 Modellen mit ABS kann es dagegen aufgrund der speziellen Domverstärkungen zwischen Dom und Kotflügelstehblech leichter zu Rostbefall in diesem Bereich kommen.

Bild 5: Zusammenbruch Radeinbau

 

Bild 6: Kotflügel unten

Da der Kotflügel an der A-Säule und am Stegblech in Domnähe anliegt, ist auch er nicht selten an diversen Partien durchgerostet, so zum Beispiel am Befestigungspunkt zum vorderen Schwellerknie (Bild 6) und auf der Oberkante zur Motorhaube hin, bzw. im Bereich von Blinker und Scheinwerfer. Hier ist immer zu kontrollieren, ob der Kotflügel allein befallen ist, oder die anschließenden Baugruppen nicht doch ihren Beitrag zur Korrosion geleistet haben.

Die A-Säule ist ebenfalls besonders rostanfällig, jedoch vom Kotflügel und den inneren Seitenpappen verdeckt. Es empfiehlt sich, den seitlichen, vorderen Fußraumbereich auf Feuchtigkeit zu untersuchen und evtl. die inneren A-Säulenpappen zur Sichtprüfung der A-Säule zu entfernen (Bild 7). Diese Prüfung ist beiderseits durchzuführen.

 
Bei dieser Gelegenheit läßt sich auch ein kritischer Blick unter den Teppich werfen, denn die Übergänge der A-Säule seitlich zum Bodenblech (etwa unterhalb des Kupplungspedals auf der Fahrerseite, beiderseits prüfen!) sind ebenfalls ein Schwachpunkt der Karosserie, auch wenn hier nicht, wie beim Commodore A, ein Verstärkungsprofil auf der Radhausseite die Situation verschärft.
 
Die A-Säule ist der Befestigungspunkt für die Türscharniere. Besonders beim 2 Türer mit seinen langen, schweren Türen, aber auch bei der Limousine, neigen geschwächte A-Säulen zum nachgeben, was sich in hängenden Türen äußern kann.
Allerdings sorgen auch ausgeschlagene Türbolzen für die gleiche Symptomatik. Ein eindeutiger Hinweis ist der Türhebetest. Man hebt die auf 45 Grad geöffnete Tür in horizontaler Richtung an ihrem Ende an und prüft, ob die Tür innerhalb der Scharniere selbst Spiel hat bzw. knackt. Ist das der Fall, ist das Problem meist mit einem Satz neuer Türbolzen erledigt. Falls kein Spiel spürbar ist, ist die Tür selbst durch ein nachgeben der A-Säule abgesackt. Auf die unteren Scheibenrahmenecken (Bild 8) ist ebenfalls zu achten, sind sie befallen, ist die A-Säule mit Sicherheit ebenfalls beteiligt.

Bild 7: Fußraum innen

 

Bild 8: Scheibenrahmen unten

Die Türschweller neigen besonders an ihren Enden (Schwellervorderspitze und Schwellerendspitze) zu Korrosion, wobei starker Rostbefall an der Vorderspitze gerne mit Korrosion an der A-Säule vergesellschaftet ist. Eine Prüfung der vorderen Spitze des Türschwellers ist bei montiertem Kotflügel praktisch nicht möglich. Sollten sich Hinweise auf bereits durchgeführte Schweißarbeiten finden, ist in jedem Fall zu prüfen, ob der für die Stabilität wichtige, von außen nicht sichtbare Innenschweller ebenfalls saniert wurde. Oft wird auch der alte Schweller unter dem Überzugsschweller einfach nicht entfernt, was in wenigen Jahren zu enormen Schäden führen kann. Bei Unklarheiten empfiehlt sich daher eine Endoskopie des Schwellers. Eine typische Roststelle der Zweitürer ist der Übergang des Seitenteilblechs zur vorderen Schwellerhälfte. Hier befindet sich ab Werk eine Sicke.
 
Das Bild 9 zeigt eine schlampige Reparatur, bei der die Sicke durch ein 3×5 cm großes Blechstück ersetzt wurde. Ist die Sicke verschwunden, so sind bereits Schwellerreparaturen erfolgt, was nicht weiter schlimm ist, wenn die Arbeiten in entsprechender Qualität ausgeführt wurden. Zudem sind die von Opel gelieferten Reparaturbleche ohne diese Sicke ausgeführt. An Hauben und Türen neigen die Innenfalze bei Fahrzeugen vor Produktionsdatum Sommer 1981 zu Korrosion (Bild 10). Bei der Limousine kann eine abgerostete Anschlagspufferhalterung in der Tür zu Problemen mit der Gangbarkeit der hinteren Fenster führen. Der Hebetest ist bei hängenden Türen durchzuführen, wie bereits unter dem Punkt “A-Säule” beschrieben.

Bild 9: Sicke

 

Bild 10: Türinnenfalze

Ein Problem, daß die gesamte Opel Modellpalette der späten 70er und frühen 80er Jahre betrifft, sind die Sitzverstärkungs-U-Schienen am Fahrzeugunterboden. Sie sind viel zu schwach ausgefallen und neigen, besonders bei Fahrern mit hohem Körpergewicht zum Belastungsbruch. Bestes Indiz sind knackende Geräusche beim Einsteigen und eine wackelige Sitzverstellung. Für eine genaue Feststellung sind diese jedoch von unten zu betrachten. Eine Reparaturschweißung ist problemlos möglich

Ein weiterer, wichtiger Kontrollpunkt sind die hinteren Rahmenbögen. Sie rosten ebenfalls, durch das Rad verdeckt meist im verborgenen bzw. neigen durch Schwächung von innen zur Rißbildung.

 
Das Abnehmen der hinteren Räder empfiehlt sich! Besonders anfällig ist der erste Bogen vor ! dem Hinterrad (Bild 11). Dort ist der Rahmenbogen zweigeteilt und damit rostanfälliger, als bei den Vorgängern. Auch der Tank ist zu prüfen. Soweit möglich, ist er mit einem Spiegel einzusehen. Schmutz, der sich auf der Oberseite abgelagert hat, kann als Wasserspeicher fungieren und zu Rostfraß an der Oberseite führen. Deshalb ist es ratsam, jeden in irgend einer Form zugänglichen Bereich des Tanks zu kontrollieren
Zuletzt bleibt die Kontrolle der Radläufe (möglichst auch von innen an dem Übergang zur Seitenwand) und der Endspitzen, die besonders bei den Kombis öfters befallen sind. Die Kofferraumhinterkante ist oft bei Fahrzeugen vor Produktionszeitraum 01/81 aufgequollen und rostig.
Das Heckblech blüht ab und an bei Commodore und Rekord E1 Limousine zwischen Rückleuchten und Kennzeichen.

Bild 11: hinterer Rahmenbogen

 

Bild 12: Kontrolle unter der Rückbank

Bei den Kombis ist zudem auf die unteren Gurthalterungen hinten (Rückbank herausnehmen) (Bild 12) zu achten. Zudem neigen die Kombis zu Rost innen am rechten Radhaus, was durch den Tankstutzen begünstigt wird. Die unteren Scheibenrahmenecken sind auch hinten auf das vorhandensein von Rost zu prüfen.
Abschließend ist zur Karosserie noch folgendes zu erwähnen: Prinzipiell sind die Radeinbauten reparabel, solange der Vorbau noch keine Verformungen gezeigt hat. Aufpassen, die Dome selbst rosten so gut wie nie! Es ist immer der ihn umgebende Radeinbau, der für die Schwächung verantwortlich ist.
 
Zur Prüfung, ob die Dome bereits nach innen und oben deformiert sind, empfiehlt sich die Mitnahme einer Domstrebe, die ohnehin eine wichtige und richtige Investition bei diesem Fahrzeug darstellt. Es ist darauf zu achten, ob die Domstrebe auch für das entsprechende Modell geeignet ist. Manche Domstreben lassen sich nur bei 6 Zylinder Einspritzmodelle verwenden, da dort die Haube nicht so früh abfällt und kein Luftfilter im Weg ist. Streben die hinter dem Motor entlang laufen sind beim Rekord E eher anzuraten.
 
Zudem sollten die Dreiecksverstärkungsbleche abgetastet werden. Ist die Domstrebe problemlos zu montieren, ist eine Reparatur möglich. Sollte keine Domstrebe zur Verfügung stehen, eignet sich auf ein Zentimetermaß. Der Abstand an der auf dem Bild angezeigten Stelle (Bild 13) sollte 99cm betragen.

Gemessen wird zwischen den beiden Innenrändern der oberen Öffnung für das Domlager. Jedoch ist auf diesem Wege nur der Abstand zu kontrollieren. Auch vermeintlich rostfreie Vorbauten sind auf diese Weise zu prüfen, da mangelhaft behobene Unfallschäden ebenfalls zu Deformationen im Radeinbau führen können.

Bild 13: Dommaß

 

Kommentare sind geschlossen