Opel Rekord C / Commodore A

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Der Opel Rekord C
 
Im August 1966 erschien mit dem Rekord C ein völlig neues Modell. War der Rekord B im Prinzip nur ein optisch veränderter Rekord A, der die Einführung der CIH-Motorengeneration unterstützen sollte, so war der Rekord C die seit langem ersehnte Ablösung. Der Wagen wuchs erneut in allen Dimensionen.
 
Die blattgefederte Hinterachse wich der sogenannten “Fünf-Lenker-Achse” mit schräg stehenden Stoßdämpfern. Zwar handelte es sich immer noch um eine Starrachse, allerdings sorgten die Schraubenfedern und die exaktere Führung durch vier Längslenker und dem sog. Panhardstab als Querlenker für ein deutlich hochwertigeres Fahrverhalten. Vom Konzept her sollte diese Hinterachse praktisch unverändert bis ins Jahr 1986 überdauern. Der 1,5 Litermotor wurde in der Leistung auf 58 PS reduziert. Ein neuer 1,7 Liter N Motor mit 60 PS war gegen Aufpreis lieferbar und neu im Programm.
Für die L-Modelle stellte der 75 PS starke 1,7S bis 1969, ab 1969 der 1,7 N die Grundmotorisierung dar.
Ende 1966 war ebenfalls ein 2,2 Liter N-Sechszylindermotor mit 95 PS lieferbar.

Komplett neues Erscheinungsbild

 

Die Rekord Limousine

Diese Variante wurde allerdings nach weniger als einem Jahr bereits wieder eingestellt. Dafür gab es mehrere Gründe. Zum einen rechtfertigte die geringe Mehrleistung von 5 PS zum 1900S nicht den erheblichen Mehrpreis, zum anderen stand der Rekord C Sechszylinder in direkter Konkurrenz zum neuen Schwestermodell Commodore A. Der Caravan war erstmals als 5-Türer in L-Ausstattung, sowie als 6-Zylinder 2,2 lieferbar und läutete damit den beginnenden Wandel vom Lastesel zum Lifestylelaster ein, den Opel jedoch in seinen Auswirkungen und Tendenzen nicht rechtzeitig erfasste. Erst der Commodore C Voyage war 1981 ein halbherziger und erfolgloser Versuch dieser Entwicklung mit einem Modell Rechnung zu tragen. Ein Commodore A Caravan wurde nicht angeboten, allerdings wurde auf dem Genfer Salon 1968 eine Studie gezeigt.
 
Mit dem Coupe gelang Opel Anfang 1967 der große Wurf. Als sog. Fastbackcoupe ohne B-Säule, also mit voll versenkbarer seitlicher Fensterfront und dem aparten Hüftschwung des Rekord C ausgestattet, war das Rekord C Coupe ein besonderer Blickfang. Ein Fastbackheck war in der zweiten Hälfte der 60er Jahre in den USA das bestimmende sportliche Attribut eines Coupes. Man erinnere sich an Steve McQueen, der im Filmklassiker Bullit von 1968 mit seinem Ford Mustang Fastback Coupe von einem Dodge Charger Coupe durch San Francisco gejagt wird. Opel war vom Styling her schon immer durch den Mutterkonzern GM sehr an den amerikanischen Geschmack gebunden. In diesem Fall nicht zu Opels Nachteil, wie die breite Fangemeinde des Coupes zeigt.

Viele Farben und Varianten

 

Innenraumgestaltung Coupe

1967 stellte Opel den Rekord “Sprint” vor. Basierend auf dem 1900S in L Ausstattung bot dieses Modell einige Besonderheiten, die ihn, auch optisch, zu einem kleinen Ableger des Commodore A “GS” machten. Wie diese besaß der Sprint Sonderinstrumente, ein schwarz oder silbern lackiertes Heckblech, Sportstahlfelgen und Fünflochachsen sowie einen schwarzen Kühlergrill, allerdings mit dem Schriftzug “Sprint”. Ein Seitenstreifen und Rotwandreifen waren nur beim Sprint und Commodore A GS zu finden. Um den optischen Merkmalen einen adäquaten Motor beiseite zu stellen, wurde der 1,9S Motor mittels zweier Weber-Doppelvergaser und geändertem Zylinderkopf auf 106 PS gebracht. Er übertraf damit sogar leicht die Fahrleistungen des Commodore A, der jedoch aufgrund seines 6-Zylinders immer noch das kultiviertere und gediegenere Fahrzeug war.
 
Da fast nur Coupes geordert wurden, bot Opel ab 1969 auch nur noch das Coupe als “Sprint” an. Die Produktion des Sprint endete bereits im Herbst 1971, also einige Monate vor Ende der Modellreihe, wegen neuer Abgasbestimmungen.
Ab September 1968 ersetzte das neuentwickelte Strassbourg Automatik 3 Ganggetriebe das alte Powerglide 2 Gang Automatikgetriebe. Parallel blieb auch der Olymat, ein halbautomatisches Dreiganggetriebe von Sachs ( bei Ford auch Saxomat genannt ) im Programm. Der Verkaufserfolg blieb jedoch mäßig. Die Dreigangvollautomatik erschien der Kundschaft als die bessere Wahl.
Ab Ende 1968 entfiel das Dreigangschaltgetriebe, das es fortan nur noch in Kombination mit dem Opel “Olymat” gab.

Innenraum Limousine

 

übersichtliche Instrumententafel

Zum Jahreswechsel 68/69 stieg die Leistung des 1,5 Liter-Motors wieder auf 60 PS, und der 1,7 Liter N Motor brachte es nun auf 66 PS. Der Mehrpreis für den 1,7 Liter N Motor als Alternative zum 1,5 Liter N Motor entfiel, was dazu führte, dass der 1,5 Liter Motor nicht mehr geordert wurde und 1970 komplett entfiel. Im Januar 1972 verließen die letzten Rekord C das Rüsselsheimer Werk und machten Platz für den Nachfolger. Den Rekord D, auch Rekord II genannt.
 
Modellveränderungen
 
Modelljahr 68 Einführung der Sicherheitslenksäule, Änderung der Farbpalette
September 1967 Geänderte Batteriehalterung, andere Zierringe bei 14″ Stahlfelgen Bereifung, Mittelschalthebelknauf geändert, Zierblende um Schaltknauf geändert, anderes Dreispeichenlenkrad mit geschlossenen Speichen
Januar 1968 anderer Kühler für 4 Zylindermodelle
Mai 1968 schwarze Instrumentenuhren, Bodengruppe der Karosserie verändert
Modelljahr 69 Zündschloß samt Elektrosatz für Zündschloß geändert
Anfang 1969 Neue Innenleuchte, Außenspiegel nach hinten versetzt, Einstiegsschienen aus Kunststoff statt Alu, Handbremse auf dem Mitteltunnel statt unter dem Armaturenbrett
Mai 1969 Wegfall der Chromrahmen an Instrumenten, Schaltern und Lüftungsdüsen, Schaltersymbole beleuchtet, geänderte Innenausstattungen, bzw. Polsterungen
1969 Wegfall der Liegesitzbeschläge bei der L-Version
Modelljahr 1970 Wegfall Schriftzug “Rekord” auf Handschuhfachdeckel
Januar 1970 Geänderte Instrumentenzifferblätter
Modelljahr 1971 Änderung der Farbpalette, Colorglas auf Wunsch lieferbar, Handbremsknopf schwarz statt Chrom
September 1971 Änderung der Farbpalette
Der Opel Commodore A
 
Die ständige Zunahme der Fahrzeugabmessungen und des Platzangebots war auch an den Flaggschiffen aus Rüsselsheim, der KAD-A Baureihe nicht spurlos vorübergegangen. Hatte das Größenwachstum des Rekord den Kadett als Einstiegsmodell als zwingende Konsequenz hervorgebracht, so klaffte zwischen der KAD-A Reihe und dem Rekord eine Lücke. Jedoch nicht in den Größenabstufung der Karosserie und damit dem Platzangebot, sondern vielmehr in der Motorenabstufung.
Zwar war der im Rekord C 1966 eingeführte 2,2 Liter Sechszylinder ein moderner CIH Motor, aber dennoch mit 95 PS nur 5 PS stärker und deutlich schwerer als der Rekord 1900S. Bis auf das Prestige des Sechszylinders gab es für den 2,2 Liter wenige Kaufargumente, höchstens noch die Tatsache, dass sich der Motor im Gegensatz zum vierzylindrigen 1900S mit Normalbenzin begnügte.
 

Der neue Commodore auf Werbefahrt

PS-starke Fahrzeuge waren aber seit Mitte der 60er Jahre in Mode gekommen. Die KAD-A Modelle waren mit V8 und 190 PS lieferbar, das Coupe der Baureihe sogar mit 5,4 Liter V8 und stolzen 230 PS. Die Stoßrichtung war klar: Mercedes und BMW. In der gehobenen Mittelklasse fehlte ein leistungsstarker Rekord, der eindeutig als Sechszylinder erkennbar war und eine eigene Identität besaß.
Diese Lücke sollte der im Frühjahr 1967 vorgestellte Commodore schließen. Wer für einen Commodore deutlich tiefer in die Tasche griff, wollte auch auf Anhieb als Lenker einer Sechszylinderlimousine zu erkennen sein. Ein anderer Kühlergrill, eine zusätzliche, durch ihre Breite schwer zu übersehende, Chromleiste, Holzapplikationen im Innenraum und Fünflochachsen mit anderen Radkappen und Zierringen stellten nach außen den Commodore als prestigeträchtige Sechszylinderlimousine dar und hoben ihn vom karosseriegleichen Rekord C ab.
 
Eine wuchtige Alublende zwischen den Rückleuchten am Heck, der Kühlergrill und der Zusatzchrom machten den Wagen von allen Seiten klar erkennbar zu einem Commodore, egal aus welcher Perspektive man den Wagen in Augenschein nahm.
 
Auch wenn der Commodore auf 5-Loch Achsen rollte, so war das Fahrwerk weitgehend mit dem des Rekord C identisch. Lediglich der Einsatz von Stabilisatoren auch an der Hinterachse und eine größere Bremsanlage machten die Commodore Achse aus, ab 2,5 S aufwärts auch ein längerer Differentialhals. Der Vorderachskörper war praktisch mit dem des Rekord C identisch, lediglich lagen die Befestigungspunkte der oberen Lenker um 14mm höher.
Zu haben war der Commodore A als Coupe, sowie als 2- und 4-türige Limousine mit 2,5 S-Sechszylinder Motor und 115 PS. Der Rekord 2,2 verschwand aus dem Rekord Programm. Bis Ende des Modelljahres 1968 war der Commodore noch mit dem 2,2 Liter lieferbar, bevor mangelnde Nachfrage auch hier das aus für den “kleinen” 2,2 Liter brachte.

Sitzgruppe

 

nobles Interieur

Die Kundschaft verlangte eindeutig nach dem großen Motor. Und nach größeren, wie durchgeführte Marktstudien unzweifelhaft ergaben.
Opel legte deshalb Ende 1967 nach. Gegen einen Aufpreis von knapp tausend Mark konnten die Commodore 6-2500 als Commodore GS geliefert werden. Dem 2,5 Liter Motor verhalf höhere Verdichtung, ein Spezialzylinderkopf und eine Doppelregister- vergaseranlage zu satten 130 PS.
 
Sportstahlfelgen, der Commodore-Schriftzug mit roten GS Buchstaben, die auch am mattschwarzen Kühlergrill zu finden waren, und mattschwarze oder silberne Flächen unterhalb der commodoretypischen seitlichen Chromleiste und am Heck sowie der Doppelrohrendtopf (durchgehende Doppelrohr-anlagen besaßen nur der GS 2,8 und GSE ab 1970), wiesen unverblümt auf die Sonderstellung des Commodore GS hin.

Der Commodore GS

 
Härtere Federn sorgten für eine sportlich straffe Fahrwerksauslegung. Auch Zusatzinstrumente mit Öldruckmesser, Amperemeter, sowie ein Drehzahlmesser waren serienmäßig an Bord.
 
1969 wurde die Leistung des 25 S durch einen neuen Vergaser auf 120 PS erhöht. Außerdem kam für alle 2,5 Liter Modelle ein neuer einheitlicher Zylinderkopf mit sechsfacher Nockenwellenlagerung und neuer Nockenwelle sowie Hydrostößeln zum Einsatz.
 
Weitere Höchstleitungen brachte das Jahr 1970. Opel stellte den Commodore A GS/E vor. Der 2,5 Liter leistete dank Bosch D-Jetronic stolze 150 PS. Er beschleunigte den Wagen in 9,3 Sekunden von 0 auf 100km/h und erreichte laut Opel als Coupe eine Spitzengeschwindigkeit von 197 km/h, was aber eher untertrieben war, wie diverse Autotests der Zeit belegten und dem Wagen eine Spitzengeschwindigkeit jenseits der 200 km/h Marke zugestanden.
 
Wer sportliche Autos verkaufen wollte, bediente sich gerne des Motorsports zur Imageverbesserung und Produktdarstellung; so auch Opel. Mit einem maximalen Hubraum von 2,5 Liter war man jedoch im Motorsport in der Tourenwagengruppe 2 nicht konkurrenzfähig. Dieses Problem löste ebenfalls ab 1970 der 2,8 Liter H Doppelvergasermotor mit 145 PS, der aus der KAD-B Baureihe stammte. Dieser ließ sich im Einklang mit dem Reglement auf 3 Liter Hubraum aufbohren. Aufgrund des besseren Drehmoments wurden ab 1970 alle GS-Automatikmodelle mit dem 2,8H Motor ausgerüstet. Für die Schaltervarianten des GS gab es den Motor auf Wunsch gegen Aufpreis.Opel baute bis Januar 1972 über 150-tausend Commodorefahrzeuge.

Sportlichkeit pur: der GSE

 
Modellveränderungen
 
Modelljahr 1968: Lenkräder ohne Löcher in den Stegen, neue Farbpalette, Sicherheitslenksäule
Modelljahr 1969: neue Farbpalette, Dreigangautomatik löst Zweigangautomatik ab; damit keine Lenkradautomatik mehr lieferbar. Zündschlossankopplung an Elektrosatz um 90 Grad gedreht, Stockhandbremse durch Handbremshebel zwischen den Vordersitzen ersetzt.
Dezember 1968: Innenleuchte geändert und versetzt
März 1969: Außenspiegel nach hinten versetzt, Schwellereinstiegsleisten statt Alu aus farbigem Plastik, Wegfall des Chroms an Instrumenten und Schaltern am Armaturenbrett
Modelljahr 1970: Leder statt Holzlenkrad, Luftdüsen ohne Chromring
Modelljahr 1971: neue Farbpalette, Knopf auf Handbremshebel nicht mehr verchromt

 

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